Austin und Morris Cooper (S)
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Wie wurde der Mini zum Cooper?
John Cooper CBE (17.07.1923 – 24.12.2000) gründete mitte der vierziger Jahre die Cooper Car Company. In der Hauptsache wurden Rennwagen für die Formel 2 und Formel 3 entwickelt und erfolgreich eingesetzt. In den fünfziger Jahren gelang der Sprung in die Formel 1. Die Krönung dieser Ära war der Gewinn der Formel 1 Weltmeisterschaft 1959 und 1960.
Die Beziehung zwischen Cooper und dem Mini nahm bereits 1959 seinen Anfang, als er es schaffte ein Vorserienmodell zu erhalten um den Wagen nach seinen Vorstellungen zu verbessern. Der von Cooper bereits in stark modifizierter Version verwendete A-Serien Motor aus der Formel Junior wurde dem Mini implantiert. Eine 7“ Scheibenbremse an der Vorderachse sollte dem Vortrieb wieder Einhalt gebieten. Diese Bremsanlage wurde von Lockheed im Auftrage Coopers entwickelt und hergestellt.
Der Wagen hinterließ bei allen, die Ihn fuhren einen durchaus positiven Eindruck. Unter den Testfahrern fand man natürlich auch die Werksfahrer des Cooper Formel 1 Rennstalls. Begeistert von den herausragenden Handling des Minis bei sportlicher Fahrweise, begann J.Cooper die Verhandlungen zur Auflegung einer Sonderserie aufzunehmen. Sir George Harriman gab nach zähen Verhandlungen endlich grünes Licht für eine Kleinserie von 1000 Einheiten, um die Gruppe 2 Homologationsbedingungen zu erfüllen, obwohl er nicht davon überzeugt gewesen war, so viele Fahrzeuge verkaufen zu können.
In dem daraufhin geschlossenen Vertrag wurden Cooper 2 Pfund Sterling für jeden verkauften Wagen zugesichert.
Austin/Morris Cooper 997
- Bauzeit von 07/1961-04/1964
- Stückzahl: 24.860
- Motordaten: 997cc / 55bhp bei 6000U/min / 9:1 Verdichtung
- Fahrleistung: 0-60mph (96km/h) in 18,0 sec / Höchstgeschwindigkeit 140km/h
Im Juli 1961 wurde die Produktion des Austin/Morris Cooper mit dem 997ccm Motor aufgenommen. Die Auslieferung begann im September desselben Jahres.
Um den Hubraum des 850ccm Basismotors zu vergrößern erweiterte man den Hub von 68,26mm auf 81,28mm und reduzierte die Bohrung von 62,94mm auf 62,43mm. D-Top Kolben (mit einer D-förmigen Erhöhung auf der Kolbenoberseite) ließen die Verdichtung von 8,3:1 auf 9:1 ansteigen. Unter Verwendung eines anderen Zylinderkopfes, einer anderen Nockenwelle und geändertem Ein- und Auslassystem konnten so 55bhp bei 6000 U/min und 54,5lb/ft (74,4 Nm) Drehmoment bei 3600 U/min realisiert werden. Das Getriebe wurde ebenfalls den höheren Anforderungen durch geänderte Übersetzungsverhältnisse angepasst.
Ansonsten waren die Cooper an der serienmäßigen Zweifarbenlackierung und einem aufgewerteten Innenraum zu erkennen. Die Instrumentierung bestand nunmehr aus drei Instrumenten (Tachometer bis 100mph/160km/h mit integrierter Tankuhr, Öldruck- und Wassertemperaturanzeige). Das gesamte Interieur war jeweils farblich auf die Karosseriefarbe abgestimmt.
Austin Modelle waren zudem an einem Kühlergrill mit 10 schmalen Chromleisten zu erkennen, die Morris Modelle wiesen hier 7 breitere, nach unten abgewinkelte Leisten auf.
Austin/Morris Cooper 998
- Bauzeit von 11/1963-09/1967 MK1; 09/1967-11/1969 MK2
- Stückzahl: 39.364 MK1 / 16.396 MK2
- Motordaten: 998cc / 55bhp bei 5800 U/min / 9:1 (7,8:1 optional) Verdichtung
- Fahrleistung: 0-60mph (96km/h) in 16,8 sec / Höchstgeschwindigkeit 145km/h
Ende 1963 begannen die Vorbereitungen um den langhubigen 997cc Motor des Coopers abzulösen. Als Basis verwendete man den 998cc Motor, der schon seit Januar 1963 im Riley Elf, bzw. Wolseley Hornet seinen Dienst tat.
Mit einem Hub von 76,2mm und einer Bohrung von 64,6mm, kombiniert mit den bewährten Modifikationen wurden wieder 55bhp erreicht. Diese Leistung war jetzt bereits bei günstigeren 5800 U/min erreicht. Zudem steigerte sich das Drehmoment auf 57lb/ft (77,3Nm) bei 3000 U/min.
Im September 1964 erhielt der Cooper, wie alle anderen Limousinen-Modelle ebenfalls, die Hydrolastic Federung. 1967 wurde der Cooper in die MK2 Bauserie überführt und technisch nahezu unverändert bis zum Produktionsende im November 1969 gebaut.
Austin/Morris Cooper 1071S
- Bauzeit von 01/1963-08/1964
- Stückzahl: 4031
- Motordaten: 1071cc / 70bhp bei 6200 U/min / 9:1 Verdichtung
- Fahrleistung: 0-60mph (96km/h) in 13,5sec / Höchstgeschwindigkeit 146km/h
Beflügelt durch die motorsportlichen Erfolge der 1000er Cooper Modelle mündete die Weiterentwicklung des Konzeptes im 1963 vorgestellten 1071cc Cooper S.
Der A-Serie Motor wurde im inneren völlig überarbeitet und wurde nun erstmalig als Kurzhuber ausgelegt. Mit einer Bohrung von 70,64mm und einem Hub von 68,26mm entstand ein drehfreudiger Motor mit einem maximalen Drehmoment von 62lb/ft (84Nm) bei 4500 U/min. Der Mehrleistung wurde u.a. durch einen neuen Werkstoff bei der Kurbelwellenherstellung Rechnung getragen. Die nun aus EN40B gefertigten Wellen wurden bei Rolls Royce gehärtet und nachbearbeitet. Der Zylinderkopf erhielt größere Kanäle und Ventile, wurde jedoch weiterhin von der bewährten Zweifach HS2 Vergaseranlage befeuert.
Die Bremsanlage erhielt größere Scheiben mit 7,5 Zoll (190,5mm) Durchmesser und entsprechend größer dimensionierte Bremssättel. Darüber hinaus kam ein Bremskraftverstärker zum Einsatz. Um die Kühlung der nun stärker belasteten Bremsen zu gewährleisten, wurden der 1071S und alle S-Folgemodelle mit geänderten Stahlscheibenrädern ausgerüstet. Diese waren an einem gelochten Felgenkranz zu erkennen und in 3,5 und 4,5 Zoll Breite erhältlich.
Ein kleines „S“, angebracht über, bzw. hinter den altbekannten Cooper Emblemen, identifizierte die bis dato stärkste Mini Version.
Austin/Morris Cooper 970S
- Bauzeit von 06/1964-04/1965
- Stückzahl: 963
- Motordaten: 970cc / 65bhp bei 6500 U/min / 10:1 Verdichtung
- Fahrleistung: 0-60mph (96km/h) in 11,8sec / Höchstgeschwindigkeit 143km/h
Die seltenste aller Cooper S Versionen wurde nur auf Bestellung vom Werk ausgeliefert. Die Idee hinter diesem Motorkonzept mit der bekannten Bohrung von 70,64mm, aber einem verkürzten Hub von 61,91mm war, in der Hubraumklasse bis 1000cc für Tourenwagen anzutreten. Dazu war es wieder nötig, gemäß den Motorsportbedingungen, 1000 Einheiten herzustellen.
Technisch entsprach der 970 S dem 1071 S, abgesehen von den genannten Veränderungen am Motor, der nun 57lbf.ft (77,3Nm) bei 5000 U/min entwickelte.
Austin/Morris Cooper 1275S
- Bauzeit von 02/1964-09/1967 MK1; 09/1967- 03/1970 MK2
- Stückzahl: 14.313 MK1 / 6.329 MK2
- Motordaten: 1275cc / 76bhp bei 5800 U/min / 9,75:1 Verdichtung
- Fahrleistung: 0-60mph (96km/h) in 11,2sec / Höchstgeschwindigkeit 154km/h
Die Weiterentwicklung des 1071S Motors führte durch Verwendung einer neuen Kurbelwelle mit 81,33mm Hub zum stärksten Motor aller S-Versionen. Mit 1275cc Hubraum wuchtete das Triebwerk nun 79lb.ft (107Nm) bei nur 3000 U/min auf die Kurbelwelle.
Ab Januar 1966 wurden der vormals als Option erhältlichen Ölkühler und rechte Zusatztank als Serienausstattung angeboten.
1967 wurde der 1275S wie auch der Cooper 998 in die MK2 Baureihe überführt. Ab diesem Zeitpunkt erhielten alle Cooper und Cooper S Modelle eine einheitliche schwarze Innenausstattung.
Mini Cooper S
- Bauzeit von 03/1970-06/1971
- Stückzahl: 19.511, davon 18.000 als CKD Bausätze für Überseemärkte
- Motordaten: 1275cc / 76bhp bei 5800 U/min / 9,75:1 Verdichtung
- Fahrleistung: tbd
Das letzte Kapitel der Cooper S begann mit der Einführung der MK3 Baureihe. Erstmals taucht hier die umgangssprachliche Bezeichnung „Mini Cooper“ auf, denn zu diesem Zeitpunkt wurde nicht mehr zwischen Austin und Morris unterschieden.
Im Gegensatz zu seinen Vorgängern hatte der MK3 S ein zurückhaltendes optisches Äußeres zu verzeichnen. Lediglich der Rechtstank, die gelochten Stahlfelgen und die „Stoßstangenhörnchen“ markierten den Unterschied zum Standardmodell Mini 850 bzw. Mini 1000.
Im Innenraum markierten lediglich die Instrumentierung (Tachometer bis 130mph/210km/h und die Anordnung des Schalthebels direkt vor den Sitzen den Unterschied.
Im Gegensatz zum Mini MK3 behielt der Cooper S die 1964 eingeführte Hydrolastic Federung bis zum Produktionsende, vermutlich um Restbestände aufzubrauchen .
Das Ende der Ära Cooper
Mit Sir Donald Stokes an der Spitze der BLMC waren die Tage des Cooper S gezählt. Die enge Verbindung des namens "Cooper" mit dem Motorsport, so seine offizielle Begründung, hätte den Cooper Modellen hohe Versicherungsprämien beschert, was sich negativ auf die Verkaufszahlen auswirken würde. Tatsächlich aber favorisierte Stokes den 1275GT, der 1969 bereits als Nachfolger des 998er Cooper eingeführt worden war. Zudem konnte man sich zukünftig die Abgabe von 2 Pfund Sterling an John Cooper pro verkauftem Fahrzeug, welches seinen Namen trug, sparen.
